碳中和已經(jīng)從全球共識變成全球行動，鋰電池產(chǎn)業(yè)迎來更確定性的發(fā)展機會。

在全球碳中和背景下，電力、交通和工業(yè)三大領域?qū)⒊蔀闇p碳主戰(zhàn)場。構(gòu)筑以新能源為主體的新型電力系統(tǒng)和加速汽車電動化轉(zhuǎn)型，將成為這場碳中和之戰(zhàn)的主要路徑。

可以預計，碳中和目標的推進將對鋰電池需求量帶來爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，到2030年全球僅電動車領域?qū)︿囯姵氐氖袌鲂枨缶蛯⑦_到6TWh，加上儲能市場以及細分領域的電動化，未來10年全球?qū)︿囯姵氐男枨髮⒊^10 TWh，要求動力電池產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)能擴充。

值得注意的是，在這場零碳經(jīng)濟浪潮中，鋰電池產(chǎn)業(yè)既扮演著碳中和革命先鋒的角色，同時也是“被革命”的角色之一。

歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會(簡稱：T&E)數(shù)據(jù)顯示，僅電池生產(chǎn)部分的碳排放范圍就在61~106 kg CO2/kWh，最高可以占據(jù)電動汽車全生命周期的60%以上。

相關報告也顯示，預計到2025年電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈中生產(chǎn)階段的碳排放，將占到汽車全生命周期總排放量的45%；到2040年這一比例將達到85%左右。

這意味著原本承擔著減碳重任的鋰電池產(chǎn)業(yè)本身就是碳排放大戶之一，要想真正實現(xiàn)電力、交通、工業(yè)等領域的全面碳中和目標，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈必須率先實現(xiàn)減碳零碳。

在2021高工鋰電年會上，包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能、孚能科技、巴斯夫杉杉、容百科技等企業(yè)高層，都闡述了動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)碳中和的必要性以及面臨的挑戰(zhàn)，并提出了相應的解決方案。

動力電池脫碳勢在必行

目前，越來越多電池企業(yè)意識到需要在未來電池生產(chǎn)過程中加強碳排放管理，而下游市場端對實現(xiàn)碳中和的需求更為急迫。

目前，包括寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、保時捷等歐洲車企在對于供應鏈的選擇上，已經(jīng)提出了2025-2050年在其電動車全價值鏈實現(xiàn)碳中和的要求。這意味著電池企業(yè)要將碳排放管理落實其整個供應鏈。

此外，歐盟委員會在2020年提出新的電池法規(guī)。該提案對歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實施了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定。

同時歐盟還要求自2024年7月1日起，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和動力電池才能投放市場。

為了讓電池更環(huán)保，該法案還對電池材料在循環(huán)回收方面提出了要求。到2035年，新生產(chǎn)的電動力電池和工業(yè)電池中將有至少20%的鈷、12%的鎳來自于從廢舊電池中回收的材料。

其目的是確保投放到歐盟市場的動力電池在“整個生命周期”都是“綠色”的。即要求鋰電池從最上游的礦石開采到電芯制造甚至所使用的電力的整個生產(chǎn)過程都必須低碳減碳。

億緯鋰能董事長劉金成表示，目前歐洲主機廠要求到2026年在歐洲交付產(chǎn)品價值的60%要在歐盟實現(xiàn)。這意味著中國電池企業(yè)想要進入歐洲車企供應鏈就必須在歐洲建廠，并整個電池供應鏈實現(xiàn)碳中和，滿足歐盟新電池法規(guī)的要求以獲得市場準入通行證。

面對歐洲新電池法規(guī)對電池全生命周期的碳足跡提出的要求，寧德時代董事長曾毓群博士也呼吁國內(nèi)要盡快研究提出中國的碳足跡核算標準和法規(guī)要求，同時全產(chǎn)業(yè)鏈要共同努力降碳。

事實上，由于動力電池占電動汽車全生命周期碳排放的比重較高，因此動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的減碳迫在眉睫，而具備前瞻視野的頭部動力電池企業(yè)已經(jīng)在其產(chǎn)業(yè)鏈中開始了脫碳行動。

寧德時代董事長曾毓群博士指出，動力電池和儲能電池為碳達峰、碳中和戰(zhàn)略提供關鍵支撐，但電池行業(yè)也要以身作則，把自身降碳作為重要目標。

對此，寧德時代的應對策略是成立了可持續(xù)發(fā)展委員會，在采購時會把材料的碳排放作為重要考慮因素，并將持續(xù)加強對其供應商在材料減碳方面的要求。

當前寧德時代的減碳方略，主要是通過加大節(jié)能項目的實施以及加大光伏發(fā)電量。同時，其還加大對于供應鏈環(huán)節(jié)的碳足跡培訓。

據(jù)悉，寧德時代為BMW iX3提供的第五代動力電池電芯，其生產(chǎn)流程已實現(xiàn)100%使用綠色電力。

寧德時代表示，致力于實現(xiàn)BMW品牌車型電芯生產(chǎn)的CO2排放不超過45g/Wh，并積極開展全生命周期評估（LCA）項目核算，針對特定合作產(chǎn)品進行定期反饋。

遠景動力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍也表示，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈零碳轉(zhuǎn)型迫在眉睫，背后有三大關鍵驅(qū)動因素：一是OEM碳中和目標倒逼產(chǎn)業(yè)鏈減排，二是“雙控”高壓迫使產(chǎn)業(yè)鏈找尋低碳出路，三是“碳成本”與“碳制約”將成為出海緊箍咒。

基于此，遠景科技集團在鄂爾多斯推出了全球首個零碳產(chǎn)業(yè)園，并建設20GWh的儲能及動力電池產(chǎn)能以及產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)項目。該產(chǎn)業(yè)園將構(gòu)建“風＋光＋儲＋智能微電網(wǎng)”體系和蒸汽供應電氣化，可實現(xiàn)80%以上的綠電直供。

同時該產(chǎn)業(yè)園將基于鄂爾多斯當?shù)刎S富的可再生能源資源和智能電網(wǎng)系統(tǒng)，實現(xiàn)高比例、低成本、充足的可再生能源生產(chǎn)與使用。

除此之外，包括中創(chuàng)新航、億緯鋰能、合肥國軒、欣旺達、安馳科技、遠景動力、瑞浦能源、孚能科技等國內(nèi)電池企業(yè)也在積極探索動力電池生產(chǎn)碳中和路徑。

鋰電池材料碳中和戰(zhàn)事“告急”

T&E數(shù)據(jù)顯示，鋰電池生產(chǎn)過程中上游部分（采礦、精煉等）的碳排放為59 kg CO2/kWh，而電池生產(chǎn)和組裝的碳排放在2 ~47 kg CO2/kWh。

這意味著鋰電池材料領域的脫碳壓力更加突出。

在鋰電池材料生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，正極材料的生產(chǎn)耗能最大，其次是負極材料。

例如，石墨化是人造石墨負極材料生產(chǎn)的關鍵工序，占負極材料成本約5成，主要成本為電費，通常1噸石墨化產(chǎn)能需耗費1.2-1.4萬度電，屬于高能耗工藝。

2021年，受限電及雙控影響，內(nèi)蒙古石墨化減產(chǎn)約40%，導致國內(nèi)多家負極材料企業(yè)的石墨化產(chǎn)能都受到了不同程度影響，進而對整個負極材料市場產(chǎn)生影響。

而正極材料的生產(chǎn)流程覆蓋最上游的鈷鋰鎳礦開采、前驅(qū)體制備、正極材料生產(chǎn)，每一個環(huán)節(jié)都屬于高能耗工藝，意味著其產(chǎn)生的碳排放更多。

容百科技正極材料事業(yè)部常務副總經(jīng)理趙軍表示，碳排放對鋰電行業(yè)的影響確實非常大，而正極材料是電芯供應鏈上碳排放最多的一個環(huán)節(jié)，所以正極材料企業(yè)的減碳壓力非常大。

對此，容百科技在減碳方面上也做了很多努力，其中之一加強高鎳三元材料產(chǎn)品的研發(fā)，提升電池能量密度，助力電動汽車續(xù)航里程提升，進而減少交通領域的碳排放。

巴斯夫杉杉總經(jīng)理楊捷則表示，針對公司在減碳方面的挑戰(zhàn)，巴斯夫杉杉在長沙基地對生產(chǎn)設備進行了改造，從而可以大幅回收生產(chǎn)余熱進行能量轉(zhuǎn)換。同時在2021年加大對清潔能源的使用，使80%-90%的綠色能源供應給長沙正極工廠，2022年將進一步提升，從而減少長沙工廠的碳排放。

當前，國內(nèi)正極和負極領域都在大規(guī)模擴充產(chǎn)能，這意味著未來國內(nèi)正極和負極企業(yè)將面臨嚴峻的生產(chǎn)減碳壓力。

除此之外，包括銅箔、電解鋁等其它鋰電材料也屬于高能耗生產(chǎn)范疇，也面臨著巨大的節(jié)能減碳壓力。

除了在上游原料生產(chǎn)端減少碳排放之外，對廢舊電池進行材料回收和梯次利用也是實現(xiàn)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈碳排放管理的有效措施。

華友循環(huán)運營副總經(jīng)理陳雄輝表示，通過動力電池循環(huán)利用和梯次利用，可以幫助鋰電企業(yè)降低碳排放。

華友循環(huán)擁有綠色的智能制造、精準的溯源系統(tǒng)、安全的監(jiān)控防護、領先的核心技術、規(guī)范的標準制定和完善的回收體系六大優(yōu)勢。其還創(chuàng)新“廢料換材料”新型模式，可實現(xiàn)鋰電池碳減排降低超20%。

GGII認為，碳中和的時代洪流之下，動力電池企業(yè)必須對于自身的減碳有清晰的認知和高度的重視，并通過技術創(chuàng)新和上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同共同實現(xiàn)最終目標，盡快采取行動在碳排放管理中掌握主動權(quán)。