動(dòng)力電池，一個(gè)能占到整車成本40%的零部件，關(guān)系著的不僅僅是產(chǎn)品本身的優(yōu)劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。

（來源：汽車營造社 作者：韋燕玲）

在經(jīng)歷了原材料價(jià)格暴漲、供應(yīng)短缺、被供應(yīng)鏈企業(yè)牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機(jī)廠們爭奪主動(dòng)權(quán)路上理所當(dāng)然的選擇。

當(dāng)然，這也并非易事。

動(dòng)力電池生產(chǎn)涉及電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構(gòu)件主件等關(guān)鍵產(chǎn)品，產(chǎn)線建設(shè)也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產(chǎn)行業(yè)。

因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內(nèi)能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。

比如前不久，蔚來就被傳出了推遲自研電池的量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。盡管蔚來回應(yīng)稱“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間，項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)?！?/p>

但推遲的原因則被分析是現(xiàn)金流緊張，暫時(shí)沒辦法推進(jìn)產(chǎn)線設(shè)備的購買。

而除了蔚來之外，到目前為止很多車企在自研電池上也并沒有拿出能打的量產(chǎn)產(chǎn)品。

如果說，像蔚來這樣的新勢力是因?yàn)槟抑行邼鵁o法順利推進(jìn)自研電池，那一眾資金雄厚的傳統(tǒng)車企們可是已經(jīng)砸下了不少真金白銀。

比如吉利，至今已經(jīng)投資了10余個(gè)大型電池項(xiàng)目，投資金額超過1100億元；華晨寶馬在今年花了大約100個(gè)億在沈陽工廠啟動(dòng)了寶馬第六代動(dòng)力電池項(xiàng)目；而豐田則宣稱到2030年，自己要在動(dòng)力電池上投資1.5萬億日元（約合人民幣765.6億元）……

問題出在了哪？

01 自研電池：好生意還是偽命題？

歸根結(jié)底，車企們一窩蜂地涌進(jìn)動(dòng)力電池這個(gè)賽道一方面是因?yàn)橄胍獙⒊杀究刂频酶?，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前?/p>

首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價(jià)格，獲得更高的毛利。

比如，2021年的一組動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)品售價(jià)對比——寧德時(shí)代當(dāng)年的平均售價(jià)為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機(jī)廠的動(dòng)力電池廠商。但由于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能明顯領(lǐng)先于對手，因此即使寧德時(shí)代開出更苛刻的條件，不少主機(jī)廠們也被迫接受。

但據(jù)麥肯錫估算，車企得在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

而另一個(gè)潛在的吸引點(diǎn)則是自研電池做的好的主機(jī)廠們，已經(jīng)把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個(gè)憑借刀片電池，一個(gè)靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當(dāng)前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經(jīng)實(shí)打?qū)嵉南硎艿搅俗匝须姵貛淼闹妗?/p>

值得注意的是，從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，2022年似乎是車企們大規(guī)?！肮傩闭竭M(jìn)入自研動(dòng)力電池賽道的開始。

2022年5月，蔚來宣布投資2億元建立電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，次月公開透露已經(jīng)組建了超過400人的電池團(tuán)隊(duì)，10月正式宣布斥20億巨資成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司，正式進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè)。

7月，大眾汽車的第一家電池超級工廠開工建設(shè)；福特汽車和韓國電池制造商SKOn及其子公司也敲定成立了一家合資的電池公司BlueOval SK LLC。

8月，廣汽集團(tuán)發(fā)布議案稱同意設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資109億元；同時(shí)參股廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資36.9億元。

為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價(jià)格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價(jià)格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當(dāng)前供應(yīng)鏈中話語權(quán)較弱的主機(jī)廠承擔(dān)了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時(shí)代打工”的言論。

“打工是不可能打工的?！?/p>

在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠可是站在供應(yīng)鏈頂端發(fā)號施令的角色，現(xiàn)在要給供應(yīng)商打工，落差太大。

2021年，零部件短缺是整個(gè)行業(yè)的焦點(diǎn)。坊間傳聞小鵬汽車董事長何小鵬為了保證動(dòng)力電池能夠按期供應(yīng)，曾經(jīng)親自去寧德時(shí)代總部蹲守一個(gè)星期。而后來，因?yàn)橐胫袆?chuàng)新航作為二供，也曾與寧德時(shí)代董事長曾毓群爆發(fā)了激烈的爭吵。

那幾年，作為國內(nèi)、乃至全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，一度在主機(jī)廠與供應(yīng)鏈的關(guān)系中占據(jù)壓倒性的地位。

比如寧德時(shí)代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲備等”。

錢要出，風(fēng)險(xiǎn)要擔(dān)，貨還不能保證按期交上——保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，奪回話語權(quán)是勢在必行了。

但人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥無幾，潑冷水的聲音也不少。

一是燒錢。

對于蔚來這樣的新造車而言，前期幾十億的投入就足以讓其現(xiàn)金流吃緊，但如果真想要實(shí)現(xiàn)自研電池的規(guī)模化攤銷成本，這樣的投入也還只是杯水車薪。

除了產(chǎn)線之外，配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等，都需要額外的資金。

博世之前算過一筆賬，到2030年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果想要達(dá)到市場占有率20%的話，那么至少要投入200億歐元（約合人民幣1591億元）來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。

博世這樣的零部件巨頭都已經(jīng)放棄自研電池單元，那么主機(jī)廠就有信心能這樣持續(xù)燒錢嗎？

二是時(shí)間投入。

眾所周知，比亞迪是做電池起家的，造電池的歷史比造車還長，有近30年的積累，因此比亞迪能拿出刀片電池等出圈產(chǎn)品其實(shí)并不令人意外。

而其他主機(jī)廠在電池方面的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)要么是幾乎為零，要么是淺嘗輒止，可以說，沒有足夠的持續(xù)時(shí)間投入，想要從自研電池上獲益無異于癡人說夢。

而除了長時(shí)間的持續(xù)投入之外，選擇入局的時(shí)機(jī)也非常重要。特斯拉就是一個(gè)非常好的例子。

捋一下特斯拉自研動(dòng)力電池的時(shí)間線，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉是在2020年左右開始推動(dòng)自研電池業(yè)務(wù)——2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上正式公布了特斯拉的4680電池以及一系列相關(guān)技術(shù)。

為什么選擇了2020年？

這一年，特斯拉全球銷量近50萬輛，同比增長了36%左右，也是公司成立以來第一個(gè)全年盈利的年份。瘋漲的銷量也給其帶來了可觀的利潤和自由現(xiàn)金流（2020年該數(shù)據(jù)為18.68億美元，同比上漲了84%左右）。

足夠的現(xiàn)金流就是自研的底氣，不得不說，馬斯克在時(shí)機(jī)的選擇上的確押對了。

三是技術(shù)。

寧德時(shí)代曾就車企自研動(dòng)力電池表示：車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機(jī)械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

換言之，寧德時(shí)代有足夠的底氣認(rèn)為：“車企自研，在技術(shù)上仍然難以超越我。”

而從實(shí)際的量產(chǎn)情況來看，車企自研的電池中仍然也只有比亞迪、特斯拉拿出了已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品。這也從側(cè)面佐證了車企自研電池的技術(shù)成熟度仍然與深耕專業(yè)領(lǐng)域的動(dòng)力電池企業(yè)還有較大差距。

但如果自研電池在現(xiàn)階段仍然是一個(gè)具備較高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)率的選項(xiàng)，那么為何還有那么多主機(jī)廠前赴后繼？

02 投資終局還是營銷未來

目前，車企布局動(dòng)力電池領(lǐng)域的方式，主要有三種，一與動(dòng)力電池企業(yè)成立合資公司共建電池；二通過入股等與電池企業(yè)進(jìn)行合作；三是完全獨(dú)立的自研自建。

基本上，在進(jìn)入電池領(lǐng)域的前期，車企都會選擇前兩種方式獲得一定的技術(shù)、人才儲備，為進(jìn)入到完全的獨(dú)立自研階段打下基礎(chǔ)。

比如一直否認(rèn)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的小鵬汽車與理想汽車也入股了動(dòng)力電池企業(yè)欣旺達(dá)進(jìn)行深度綁定。

整體來看，部分國內(nèi)主機(jī)廠已經(jīng)進(jìn)入了能夠獨(dú)立自研階段。比如吉利長城等自主品牌、蔚來、東風(fēng)嵐圖等新勢力都選擇了獨(dú)立自研。

比如長城汽車2012年就已經(jīng)開展動(dòng)力電池電芯的預(yù)研工作，2016年12月正式成立了長城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部，兩年后即2018年將電池事業(yè)部獨(dú)立，成立蜂巢能源，現(xiàn)如今后者已經(jīng)擠進(jìn)了國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量的TOP10，成為估值數(shù)百億的獨(dú)角獸。

吉利在2018年-2022年期間，也先后通過與寧德時(shí)代、LG成立合資公司，并參股孚能科技等方式掌握了研發(fā)電芯技術(shù)，并具備生產(chǎn)能力，完成了從原材料、電池、電池回收到電池租賃的動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈布局。2022年吉利的電池研究院項(xiàng)目正式啟動(dòng)，正式轉(zhuǎn)向獨(dú)立自研模式。

而外資品牌如寶馬、通用、福特、日產(chǎn)等則仍選擇主要以合作等方式發(fā)展電池業(yè)務(wù)。

2022年7月份，福特選擇和韓國動(dòng)力電池企業(yè)SKon及其子公司成立合資的電池公司BlueOval SK LLC。今年2月，福特又官宣了將與寧德時(shí)代在美國密歇根州合作新建動(dòng)力電池工廠，生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。該合資電池工廠將會采用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰CTP（無模組電池包）技術(shù)，初期產(chǎn)能規(guī)劃為35GWh，投資高達(dá)35億美元（約合人民幣251億元），計(jì)劃于2026年投產(chǎn)。

同年8月，本田汽車也宣布與LG能源解決方案達(dá)成協(xié)議，將在美國成立一家合資公司以生產(chǎn)鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)動(dòng)力電池。

在投入資金方面，傳統(tǒng)車企們也十分舍得砸錢——其中吉利累計(jì)投資了10余個(gè)大型電池項(xiàng)目，投資金額超過1100億元，規(guī)劃年產(chǎn)能超過306GWh，并且其中的60%的投資將用于自建電池工廠。

廣汽去年官宣的自主電池項(xiàng)目總投資109億元，同時(shí)將參加廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目投資36.9億元，已經(jīng)累計(jì)投入145.9億元。

豐田汽車則在去年8月31日表示，將在日本和美國投資至多7300億日元（約合人民幣371.6億元），以提高其電池產(chǎn)能，預(yù)計(jì)將在2024～2026年開始生產(chǎn)電池。

從業(yè)務(wù)的覆蓋面來看，有的車企選擇了從電芯到電池管理系統(tǒng)、電池包、甚至上游鋰礦等關(guān)鍵原材料等全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，而部分車企則選擇的是從外部采購電芯，只涉及電池包的自制。

值得注意的是，有行業(yè)人士稱：“有的車企目前還不具備做整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)品的能力，向外采購電芯，買回來自己造電池包，對外就能宣稱是自研電池?！?/p>

如前所述，自研電芯的性價(jià)比實(shí)際并不太高，并且需要長時(shí)間的投入，投資回報(bào)率存在很大的不確定性。因此選擇采購電芯，主攻電池系統(tǒng)成為了一種折中的選擇。

如果將自研、自產(chǎn)電芯作為車企自研電池的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，那么僅僅“自研電池包”的選擇似乎營銷意味多于技術(shù)本身。

但營銷也是技術(shù)的副產(chǎn)品，有助于建立企業(yè)的技術(shù)品牌，增加產(chǎn)品識別度和增加溢價(jià)。

比如特斯拉的4680電池、比亞迪的刀片電池，都已經(jīng)成為了自己的金字招牌，一定程度上影響了消費(fèi)者選擇產(chǎn)品的決策。

不過，大部分計(jì)劃自建電池工廠的車企大部分也還是會走自產(chǎn)+外購的路線，能夠做到像比亞迪那樣的全面自供幾乎難以再出現(xiàn)第二個(gè)。

廣汽埃安就表示，自研自產(chǎn)的電池將走高端路線，占比30%，而其余的70%中低端電池則向外采購。

從某種意義上而言，主機(jī)廠們想要靠自研電池帶來實(shí)打?qū)嵉慕当?、提高毛利，現(xiàn)在還遙不可及。眼下，在價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)卷成為行業(yè)主旋律之際，自研電池能助益的，似乎只有產(chǎn)品營銷時(shí)帶來的光環(huán)和在資本市場上帶來更高估值的籌碼。

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